Inserito da: solleviamoci | Giugno 27, 2008

27 giugno 1980: USTICA

Sono le 21,00 circa del 27 giugno 1980 quando un DC9 della società Itavia, decollato da Bologna in direzione Palermo, scompare dalle rilevazioni radar, inabissandosi fra le isole di Ponza e Ustica. La tragedia, nella quale trovano la morte 81 persone fra passeggeri ed equipaggio, viene inizialmente spiegata con un cedimento strutturale del velivolo; una tesi che verrà sostenuta ufficialmente per molto tempo, anche di fronte a fatti e testimonianze che col tempo andranno a disegnare uno scenario molto più inquietante. Uno scenario che verrà compiutamente descritto solo nel 1999 dal Giudice Rosario Priore, che scriverà: “l’incidente al DC9 è occorso a seguito di azione militare di intercettamento. Il DC9 è stato abbattuto, è stata spezzata la vita a 81 cittadini innocenti con un’azione, che è stata propriamente atto di guerra, guerra di fatto e non dichiarata, operazione di polizia internazionale coperta contro il nostro Paese, di cui sono stati violati i confini e i diritti. Nessuno ha dato la minima spiegazione di quanto è avvenuto”.

Una descrizione semplice ed esaustiva del quadro generale, ma che purtroppo non chiarisce i dettagli su “chi” provocò l’abbattimento dell’aereo, né sul “perché” dell’abbattimento. E di questa mancata chiarezza sono stati accusati diversi esponenti dell’Aeronautica Militare Italiana, che avrebbero taciuto informazioni in loro possesso o ne avrebbero fornite altre - errate - alle autorità. Ed è proprio questa mancanza di informazioni ad aver impedito al Paese di conoscere la verità sulla strage di Ustica: chi abbatté un nostro aereo civile, nel corso di una battaglia aerea svoltasi nei nostri cieli senza che nessuno abbia mai dato una spiegazione?

A causa di questi depistaggi ed insabbiamenti non si è mai arrivati ad un processo a carico dei responsabili della strage. Si è però arrivati ad un processo a carico di 4 generali dell’Aeronautica Militare proprio per quelle azioni di depistaggio. Un processo che si è concluso nell’aprile 2004 con una sentenza che può sembrare deludente, a 24 anni dalla tragedia di Ustica, una sentenza in buona parte frutto dell’impossibilità di racchiudere in un dibattimento processuale, passato tanto tempo, una vicenda tanto complessa; una sentenza invece che conferma le accuse e lo scenario di guerra che aveva tracciato il giudice Priore nella sua ordinanza.

Infatti a Lamberto Bartolucci, Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica del tempo, viene riconosciuto di aver omesso di riferire alle autorita’ politiche i risultati dell’analisi dei tracciati radar di Fiumicino/Ciampino - conosciuti nell’immediatezza della tragedia - e ancora a Lamberto Bartolucci e Franco Ferri di aver fornito informazioni errate alle autorità politiche escludendo il possibile coinvolgimento di altri aerei militari nella caduta dell’aereo civile nell’informativa scritta del 20 dicembre 1980. Questo è il chiaro riconoscimento sia dello scenario complessivo sia del fatto che le autorità militari hanno ostacolato la ricerca della verità, qualunque essa fosse.

È una sentenza importante che va attentamente considerata e che non giustifica assolutamente i canti di gioia che qualcuno, soprattutto in ambiente militare, ha voluto intonare. In altre parole questa sentenza ci dice che i vertici militari hanno potuto esaminare immediatamente i dati radaristici e venire a conoscenza in tempo reale di tutte quelle tracce di presenze aeree, evidenze che non manifestavano certo un cielo sgombro intorno al volo del DC9, nè assenza totale di traffici militari prima e dopo l’incidente. Poi, dopo sei mesi dalla notte della tragedia, in una comunicazione ufficiale al Governo, lo Stato Maggiore dell’Aeronautica (che ha avuto nel frattempo ampie possibilità di operare indagini e controlli approfonditi) persiste nel comunicare notizie non corrispondenti al vero e in grado di deviare il corso delle indagini, perché escludendo ogni altra possibilità fa apparire il cedimento strutturale l’unica causa possibile della tragedia.

Dunque i vertici dell’Aeronautica Militare hanno operato per nascondere la verità sulla vicenda di Ustica. Questo è il senso profondo della recente sentenza della corte d’Assise di Roma che riconosce i gen. Bartolucci e Ferri, al vertice dell’Arma al momento della tragedia, responsabili di alto tradimento con atti diretti a turbare le attribuzioni del Governo, pur mandandoli assolti perché nel frattempo (sono passati da allora 24 anni) il reato è andato prescritto.

Quanto stabilito dalla corte d’Assise di Roma torna a dare a tutti nuove responsabilità e rende evidente che la Magistratrura non può da sola rispondere alla esigenza di verità che questa vicenda ancora impone.

La vicenda di Ustica deve dunque rimanere, alla luce anche di questa sentenza, una grande questione di dignità nazionale, perché un aereo civile è stato abbattuto, 81 cittadini innocenti hanno perso la vita, la nostra sovranità è stata sfregiata e nessuno ci ha dato spiegazioni.

Fonte: http://www.reti-invisibili.net/ustica/

Per approfondimenti vi consiglio, tra le tante possibilità, la lettura di:

impossibile pentirsi

strage ustica

28 anni di Ustica

Pubblicato in anniversari, giustizia, stragi, ustica

« Romania, tg e radio troppo cupi: le buone notizie arrivano per legge
Stipendi, a maggio su del 3,3%. Grandi imprese, occupazione ferma »

Risposte

Ancora una volta ci troviamo qui a ricordare e a chiedere verità e giustizia per tutte le stragi che nel nostro Paese non l’hanno avuta…

Da: Franca su Giugno 27, 2008
alle 8:30 am

Speriamo che anche Linda e i tanti altri nella sua situazione possano finalmente trovare pace nella verità e ricordare in pace i loro cari.
Con serenità.
Val

Da: Val su Giugno 27, 2008
alle 11:00 am

Ringrazio Elena e questo blog per i riferimenti al libro di Mario e ai nostri siti.

Se non vi è arrivato:

USTICA: L’ULTIMO DEPISTAGGIO

DEL SENATORE COSSIGA

Vorrei rappresentare alcuni degli interrogativi piu’ stringenti che andrebbero sollevati dopo le generali reazioni alle ultime esternazioni del senatore Cossiga in merito alla strage di Ustica. E non me ne vogliano Daria Bonfietti ed altri se la mia posizione e convinzione e’ assoltamente lontana dalla loro fiduciosa speranza che simili esternazioni possano davvero offrire spazi e collaborazioni per riaprire gli scenari di una inconfessabile scelleratezza tutta nostrana. Vediamo assieme.

Quando il senatore Cossiga si sbracciava per confermare l’ipotesi “bomba a bordo”, per la strage di Ustica, cosa gli impediva di ricordare le confidenze che oggi afferma di aver ricevuto in tempi ancora “utili alle indagini in corso”, da uomini del SISMI oggi defunti, come il Gen. Santovito o l’Ammiraglio Martini, che non possono piu’ confermare? Nulla, se non la sua natura becera e la sua propensione a ritenersi un “esperto” di questioni militari e di ruoli dei servizi, e quindi a sentirsi autorizzato ad usare a proprio piacimento principi di “legalita’” correlati, nel suo immaginario, a criteri di opportunita’ e legittimita’ non soggetti ad altro sindacato che la propria univoca valutazione.

Quando il presidente emerito maltrattava i componenti della Commissione Parlamentare di Inchiesta, umiliandoli con l’offerta di tazze di cioccolata e aggredendoli con la cinica affermazione: “Ustica? Se ne occupino gli storici!”, cosa gli impediva di comunicare le informazioni di cui sarebbe stato in possesso da “sempre” e che rivela solo oggi? Nulla se non forse l’urgenza di voler dimostrare, prima di abbandonare anch’egli la scena per ovvi limiti naturali, di essere stato lui il vero e grande servitore – non riconosciuto, suo malgrado, con gratifiche ufficiali – di quel meccanismo di potere e dominio che e’ stata ed e’ la Alleanza Atlantica detta NATO.

Lui, vero responsabile della predisposizione del piano Ustica e della decisione operativa della sua esecuzione in funzione di interessi statunitensi inconfessabili e non realizzabili con l’impiego diretto di loro uomini e reparti, ha oggi l’evidente necessita’ di proporsi come l’ultima rocciosa barriera alla possibilita’ che qualche Giudice, piu’ curioso e piu’ coraggioso del Magistrato Priore, possa spingersi a rianimare una indagine per strage.

Una indagine per strage che, sia detto subito e con chiarezza, non “si riapre” oggi in virtu’ delle esternazioni Cossighiane, ma che era rimasta comunque pendente in un fascicolo aperto davanti alla Procura Romana. E che dunque lasciava pericolosi margini di accertamento efficace sulle reali responsabilita’ politico militari della preparazione ed esecuzione della strage, quelle cui riferiva con coraggiosa limpidezza il comunicato del Co.Ce.R Aeronautica il 17 Gennaio 1992 all’indomani della incriminazione di uomini dei vertici militari, oggi tutti assolti da imputazioni un po’ forzate e malamente costruite, e subito dopo la secca dichiarazione di solidarieta’ con gli imputati formulata irritualmente dallo Stato Maggiore Aeronautica. Ma quei rappresentanti eletti della Forza Armata non vennero mai richiesti di esplicitare il senso di quella auspicata individuazione delle “responsabilita’ politico-militari”.

Fu comunque lo stesso Ammiraglio Martini a ridimensionare la favola metropolitana “dell’esperto militare” Cossiga deponendo davanti alla cd Commissione “Stragi”, dove egli diceva “Cossiga un esperto di cose militari? Direi piuttosto un amateur”. Ricordava bene l’Ammiraglio come il senatore e presidente emerito si fosse disinvoltamente attribuito gradi crescenti della Marina durante i suoi mandati ministeriali. Conosceva bene (e nessuno di noi dovrebbe ignorarle) le sue nostalgie per non aver mai potuto indossare la divisa (per quali motivi di esenzione dovrebbe essere il senatore a spiegarlo, l’eta’ infatti non era sufficiente ad esimerlo dal servire la “Patria fascista”) e gestire armamenti. Cosa per cui avrebbe confessato egli stesso di aver avvertito un senso di invidia e gelosia per quei fascisti che in Sardegna, nel 1948, avrebbero dovuto gestire le mitragliette gentilmente concesse dai Comandi dei CC in caso di vittoria elettorale del PCI, unito al PSI nella esperienza fallimentare del Fronte Popolare. Eravamo alle prime performance e prove d’esordio della incostituzionale formazione detta “Gladio”.

Ma la sola passione, credetemi, difficilmente riesce a costruire un “vero esperto”.

Oggi piuttosto che accodarci alla lunga teoria di speranzosi poco lucidi che si augurano che dalle recenti dichiarazioni di Cossiga possa ritrovarsi il filo di una indagine, pur meritoria, svolta dal Giudice Priore (ma smorzatasi sul confine estremo della attribuzione delle responsabilita’ politiche), bisognerebbe organizzare una serie articolata di domande da porre al senatore Cossiga, in qualita’ di “persona informata sui fatti”, chiedendo al Magistrato che non si limiti all’accertamento della sola fondatezza delle sue affermazioni.

Esse infatti, essendo destituite di qualsiasi fondamento e di qualsiasi possibilita’ di avere riscontri oggettivi nei fatti, sono gia’ destinate a cadere, per realizzare l’ennesimo e definitivo depistaggio pensato dal senatore. La polpetta avvelenata ha infatti in se’ una doppia caratteristica: un po’ di carne “buona” destinata a suscitare le golosita’ di potenziali “avventori”, ed il veleno necessario ad ottenere un duplice risultato. O determinare la morte di chi abbia abboccato avidamente all’amo ed abbia inghiottito il boccone avvelenato, o il riconoscimento della adulterazione venefica con il risultato di abbandonare comunque il boccone, buttando via con la porzione venefica anche la ciccia buona che vi era stata intrisa.

Attribuire la responsabilita’ dell’abbattimento ai francesi, in queste condizioni, significa lanciare il Magistrato su piste avvelenate (descritte in modo efficacissimo dallo storico De Lutiis nella sua “Storia dei Servizi segreti in Italia”) sulle quali e’ destinata a naufragare qualsiasi indagine e dalle quali ritrarsi infine con il riconoscimento della circostanza che il “fatto non sussiste”. Il che, nella fattispecie di Ustica, realizzerebbe in pieno le intenzionalita’ del senatore Cossiga e toglierebbe una nuova speranza a tutti gli ingenui mentre umilierebbe il diritto di sempre dei familiari all’accertamento della Verita’ per la affermazione della Giustizia.

Quali domande dunque andrebbero e dovrebbero essere formulate al senatore? E’ necessario comunque che prima delle specifiche domande un qualsiasi Magistrato accerti inequivocabilmente i criteri e le previste responsabilita’ dei diversi apparati chiamati in causa dalla strage, procurandosi le normative specifiche per ogni aspetto e servizio delle strutture militari. E non cadendo nelle mistificatorie risposte ricevute dal Giudice Priore a qualsivoglia interrogativo o richiesta venissero da lui posti, risposte che egli ha trangugiato a volte con sconcertante passivita’.

Esempio dei percorsi proponibili: Il Controllo del Traffico Aereo e la garanzia di Sicurezza (per avere una esaustiva conoscenza di questo specifico aspetto basterebbe andare sul sito della Aeronautica). Le normative prevedono comunque che nulla, neppure uno spillo, possa decollare da una base italiana, entrare dall’esterno nel territorio spazio aereo italiano o atterrare sul suo suolo, compiere manovre in tale territorio spazio aereo, senza la preventiva autorizzazione del controllo radar o senza la intercettazione tempestiva ad opera di caccia italiani (5 minuti per il decollo scramble dalle basi caccia a partire dalla individuazione radar di un traffico non autorizzato o potenzialmente pericolo in quanto renitente a stabilire contatto radio con il controllo ovvero eseguirne le disposizioni, 15 minuti per l’intercettazione in qualsiasi punto del territorio spazio aereo, e conseguente costrizione del bersaglio ad assecondarne le disposizioni a rischio di abbattimento in caso di ulteriore resistenza).

Tutti ricorderanno il velivolo tedesco che riusci’ ad atterrare sulla piazza rossa e la fine che fecero i responsabili del Controllo Aereo sovietico. Destituzione dei massimi responsabili del servizio e ben piu’ gravi per quanto sconosciute conseguenze per gli operatori d’area. Da noi per Ustica, ed indipendentemente dalle responsabilita’ penali, non e’ accaduto nulla di tutto cio’.

Cio’ premesso, ed avendo a disposizione ogni documentazione necessaria per contestare le dissonanze e le incongruenze di qualsiasi teste, un Magistrato potrebbe chiedere al senatore (pretendendo risposte limpide e gravide di responsabilita’, e non accontentandosi delle note affermazioni affabulatorie come e’ nella caratteristica del Presidente emerito) come ritenga allora che sia stato possibile che velivoli francesi (decollati presumibilmente da una portaerei) abbiano potuto agire impunemente nei nostri cieli senza essere individuati dal controllo radar, e senza essere stati interdetti dal condurre la propria attivita’ non autorizzata, ben prima che essa potesse concretizzarsi nell’attacco al DC9.

Ed ancora perche’ i tracciati radar, pur ottenuti e decriptati dopo decennali richieste, non rilevino aerei in salita (intorno ai 5000 piedi, quota al di sopra della quale ogni oggetto volante viene comunque agganciato, volendo che si tratti di velivoli decollati da una portaerei in pieno mare) ma solo due velivoli gia’ stabilizzati a 27.000 piedi? Cosa potrebbe aver determinato, a giudizio “dell’esperto militare” Cossiga la assenza di qualsivoglia rilevamento radar nei minuti di salita, per quanto pochi ma pur sempre necessari anche ad un velivolo a reazione, per giungere fino ai 27.000 piedi dove si disposero ad assumere una posizione di attacco?

Ma soprattutto perche’, messo a parte di simili circostanze egli, nelle e per le funzioni istituzionali che rivestiva, ancor prima che accusare i francesi della eventuale responsabilita’ di strage (ancora da accertare nelle sedi competenti che andavano comunque tempestivamente coinvolte nella conoscenza di tali rivelazioni), non avesse chiesto conto ai responsabili militari e politici del tempo dell’incredibile ed inaccettabile “buco” nelle responsabilita’ vincolanti del Controllo del Traffico Aereo e ritenuto doveroso segnalare tali responsabilita’ agli organismi giudiziari ed amministrativi competenti. I controllori infatti non sono o non dovrebbero essere degli “usceri” compiacenti del nostro “condominio-Paese”, liberi di poter fare entrare – pur dietro lauta mancia – chiunque lo chieda o chiunque lo pretenda senza averne titolo e autorizzazione.

E perche’ al tempo stesso egli non avesse presentato il conto “istituzionale e giudiziario” a chi lo avvertiva solo troppi anni dopo la strage, quando rivestiva le funzioni di Presidente della Repubblica, dopo aver omesso di farlo quando era Presidente del Consiglio, nella immediatezza degli avvenimenti cioe’ e quando egli era dunque direttamente responsabile sul piano politico dell’accertamento di responsabilita’ per la strage.

Poi il Magistrato, preso atto delle normative e disposizioni che regolano la concessione delle autorizzazioni (clearence), nazionali ed internazionali - al decollo, al volo ed al sorvolo del territorio spazio aereo e delle specifiche figure funzionali responsabili di tali rilasci (SIOS in raccordo con Ministero degli Esteri e Ministero per la Difesa) - potrebbe porre “all’esperto militare” senatore Cossiga interrogativi piu’ stuzzicanti e stimolanti.

Egli infatti afferma che i francesi sarebbero stati intenzionati ad abbattere non il DC9 (altra forma raffinata di depistaggio per la strage) ma il velivolo di Gheddafi (che avrebbe dovuto transitare in quello stesso tratto di cielo italiano; ma in senso opposto alla direzione di marcia del DC9!), per ragioni legate alla tensione che si era determinata tra Francia e Libia a causa del recente conflitto nella repubblica del Ciad.

Potrebbe essere dunque inizialmente richiesto di spiegare, il senatore Cossiga, come fosse possibile che i Francesi fossero a conoscenza di quel volo di Gheddafi, il quale aveva richiesto una autorizzazione al sorvolo del nostro territorio spazio aereo con destinazione Varsavia. E dunque una simile informazione, non interessando minimamente il territorio spazio aereo francese ed essendo la Francia estranea al sistema combinato di controllo dei Paesi della Nato, non avrebbe dovuto essere nella disponibilita’ dei Francesi se non per delazione di Paesi terzi, e segnatamente dunque dell’Italia stessa.

E poi ancora: come ritenga possibile il senatore Cossiga, esperto (questa volta si’) di cose militari e dinamiche diplomatiche, che proprio in quel giorno potesse venire autorizzato un sorvolo dell’Italia del leader libico con destinazione Varsavia, quando proprio in quei giorni (riallacciandosi al conflitto perduto in Ciad dalle Forze Francesi contrapposte alle Forze libiche, ed alle minacce reciproche che le diplomazie dei due Paesi si erano scambiate, dopo la chiusura della Ambasciata Francese di ‘Ndjamena, nella conferenza stampa internazionale tenutasi al Cairo appena pochi giorni prima) il Ministro della Difesa Francese era ospite ufficiale del Ministro per la Difesa Polacco, il Gen Jaruzelski.

Le autorizzazioni internazionali di sorvolo non sono infatti rilasciate autonomamente dai singoli Paesi interessati da una rotta di volo, ma solo in accordo con il placet finale del Paese di destinazione di un qualsiasi volo.

Era improbabile dunque, se non impossibile, che la Polonia autorizzasse il leader libico a volare a Varsavia proprio in concomitanza con la presenza ufficiale del suo avversario politico piu’ ostile del momento: il Ministro della Difesa Francese. A meno di non aver costruito, proprio in accordo con l’ospite francese, una astuta trappola diplomatica nella quale attrarre Gheddafi; ma questo dovrebbe essere Cossiga a spiegarlo, ovvero i responsabili militari e politici del rilascio di quella clearence.

Per quanto mi riguarda questo aspetto e’ stato ampiamente e argomentatamente trattato nello specifico testo su Ustica che ho curato e reso di pubblica conoscenza, ma il Magistrato ha comunque il pieno diritto di non acquisire conoscenza di un testo redatto da chi e’ stato “astutamente” definito dal Giudice Priore come un “tramite inconsapevole di elementi inquinanti”. Mentre il Magistrato ha forse un dovere assoluto di porre stringenti interrogativi, senza nessuna soggezione di casta o di ruolo, ad un uomo che ha rivestito funzioni altissime dello Stato ed oggi sembra volersi permettere di tornare a dileggiare impunemente la natura Democratica dello Stato, la sua Giustizia, ed il diritto dei Familiari delle vittime alla piena Verita’ e non all’ennesimo depistaggio.

Ma almeno altre due domande potrebbero essere poste al senatore Cossiga. La prima potra’ apparire banale, ma servirebbe a capire fin dove la intenzionalita’ degli attaccanti fosse realmente quella di abbattere il velivolo di Gheddafi, nel frattempo sparito dai cieli italici con deviazione su Malta (grazie alla tempestiva confidenza di “amici dei servizi italiani” del leader libico di uscire dai cieli italiani immediatamente), ovvero se tale intenzionalita’ non fosse piuttosto il preordinato abbattimento di un velivolo di civili in concomitanza con il passaggio del Tupolev libico.

Infatti se davvero, come e’ stato detto dal senatore - riferendo quanto gli venne “rivelato”, a suo dire -, l’obiettivo dei francesi fosse stato il velivolo di Gheddafi e non il DC9 come sarebbe stato possibile (o come lo spiega il senatore) che sia stato confuso da piloti militari di altissima professionalita’ (quali debbono necessariamente essere quelli cui puo’, in ipotesi, essere affidata una simile missione) un velivolo che procedeva su una rotta Nord-Sud (il DC9) con uno (quello di Gheddafi e dunque il vero bersaglio) che, se non si fosse sottratto alla “aggressione”, avrebbe dovuto volare su una rotta Sud-Nord?

Risulta forse al senatore che durante una missione di intercettazione ed abbattimento sia previsto di sparare comunque contro un qualsiasi bersaglio (quasi per rabbioso scarico di tensione) e non sul solo bersaglio predestinato come obiettivo della missione?

E non sarebbe male, e forse neppure indelicato, chiedere allora se il tutto non corrispondesse al piu’ scellerato e vasto complotto organizzato nel secondo dopoguerra, coinvolgendo, in vari stadi e modi, le responsabilita’ di Paesi terzi quali la stessa Francia e la stessa Polonia, al solo scopo di rovesciare “con una apparenza di legittimazione” il regime libico di Gheddafi. Forse si potrebbero meglio comprendere, chiedendone conto al senatore, anche particolari sfumature, come la vicenda Sigonella o la consegna di non intervento occidentale nella presa di potere in Polonia del Generale Jaruzelski con un golpe militare nell’immeditamente successivo 1981. Cosi’ sembra di poter leggere infatti la dichiarazione in Parlamento rilasciata dal senatore Spadolini il 14 Ottobre 1981 dove egli, parlando di quel colpo di Stato e richiamandosi ad un suo pubblico intervento a Milano, affermava: “In questo grave momento – dicevo - il Governo italiano riafferma la propria solidarietà alla nazione polacca e richiama l’impegno di tutti i paesi firmatari dell’atto finale di Helsinki a non interferire negli affari interni della Polonia”

Ed ancora potrebbe venire chiesto come mai, pur essendo stato informato di questo scenario “francese”, egli non abbia esitato a continuare negli anni a farsi sostenitore della tesi “bomba a bordo”.

Infine, detto della sua naturale posizione atlantista e dunque “antilibica” (seppur a comando di terze volonta’ eterodirette), si potrebbe chiedere al senatore Cossiga come mai non ritenne di intervenire (quantomeno sui servizi italiani o sugli apparati e rappresentanti politici interessati) quando Gheddafi rivelo’ in una intervista a Rete4 di essere stato “avvisato” ed invitato a deviare su Malta da “amici dei servizi italiani” (dunque certamente dell’anima andreottiana e filoaraba di quei servizi) e perche’ non ritenne di esternare in accordo con il suo sentire e le sue conoscenze quando avvennero i fatti di Sigonella ed il rifiuto di basi italiane ai velivoli statunitensi in funzione di un successivo attacco aereo a Tripoli.

Perche’ o Ustica la si legge nella completezza del quadro interno ed internazionale del momento storico in cui la strage si consumo’ (anche a costo di volerla giustificare se qualcuno avesse suffiente cuore e spudoratezza per farlo) o non si riuscira’ certamente a renderla intelligibile seguendo le “rivelazioni” progressive e le “mezze verita’” di personaggi come il senatore Cossiga.

Come ben si vede infatti sarebbe sciocco ed illusorio pensare che il senatore Cossiga abbia voluto davvero favorire la riapertura dell’indagine su Ustica. Si puo’ contrastare il suo progetto destabilizzante ed eversivo, come lo e’ sempre una qualsiasi forma di depistaggio, per quanto raffinato esso possa essere, solo riuscendo ad aggregare consapevolezza sociale e fare pressione presso l’Ufficio del Magistrato, perche’ non torni a cadere nelle astute trappole avvelenate pensate dal Presidente emerito e perche’ qualsiasi Magistrato sappia esigere che la piena Verita’ sia ancora un aspetto inerente e qualificante della Giustizia Italiana, per qualsiasi crimine venga consumato e da chiunque esso sia compiuto, e non la sola storia, come piacerebbe invece al senatore.

Perche’ insomma il Magistrato, consapevole della storia delle vittime e dei loro familiari, avendo tutti gli strumenti per accertare e contestare responsabilita’ non torni a rifugiarsi, pur con le lacrime agli occhi, nella affermazione sconcertante riservata dal giudice scimmione di collodiana memoria al Pinocchio depredato dal Gatto e dalla Volpe: “Guardia, questo povero burattino e’ stato truffato. Sia messo in galera!”. Al punto che, per uscire da quella galera, usufruendo della amnistia per i veri farabutti, il povero burattino dovette convincere la guardia di essere davvero un manigoldo anch’egli e non solo un povero truffato.

Staremo a vedere. Vigileremo ancora con la solita consapevole responsabilita’ e con la piena ed amara coscienza che i tempi politici sempre piu’ imbarbariti rispetto alla originaria vocazione di Civilta’ pensata dalla nostra Costituzione potrebbero invece coadiuvare il disegno depistante “dell’esperto militare” Cossiga, piuttosto che mettere in moto ed agevolare la ricerca dell’unica Verita’, come e’ caratteristica di ogni Verita’, a fini di piena e sostanziale Giustizia.

approfondimenti

http://web.tiscalinet.it/F104-Starfighter/scrambler.htm

Scramble in inglese significa una corsa disordinata e scomposta di un gruppo di persone verso un qualcosa di grande valore per chi corre. Per un pilota intercettore questa parola di 8 lettere significa una scarica di adrenalina ed una vampata di energia improvvisa. Scramble è la parola in codice con cui i controllori guida caccia seduti 24 ore su 24 davanti ad uno schermo danno l’ordine ai piloti intercettori di alzarsi in volo per intercettare una “traccia”, un oggetto volante sulla cui identità ha deciso di indagare il Comando Tattico che sovraintende il territorio coperto dal raggio di azione degli intercettori. In tempo di guerra la traccia può rivelarsi un aereo con intenti ostili, o può essere un velivolo amico la cui identificazione è dubbia. Durante il tempo di pace si tratta di vedere chi è quel velivolo il cui piano di volo o il cui comportamento è sospetto. Insomma, dopo l’ordine di scramble si decolla ma non si sa dove si va, né chi si va ad incontrare. Chi è un pilota intercettore? L’intercettore nasconde, sotto una apparenza assolutamente nomale nella quotidianità, un “animale da guerra” estremamente flessibile, dalle superiori capacità di adattamento, nervi saldi e capacità di fare funzionare il cervello anche sotto stress. Chiuso nel suo ufficio incernierato ad una fusoliera che si muove ad alta velocità nelle tre dimensioni, l’intercettore ha un compito difficile. Lontano dalla sua base madre, collegato via radio al sito radar di terra, non sa chi va ad incontrare a molte miglia di distanza dall’aeroporto da cui è decollato con un compagno di pattuglia, pronto a dargli una mano in ogni evenienza. Ha pochi secondi per pianificare, deve sapere prendere decisioni giuste per evitare di creare incidenti diplomatici in tempo di pace, oppure, in tempo di guerra, di abbattere l’aereo sbagliato o di farsi abbattere da qualcun altro. L’intercettore deve potere essere in volo in 5 minuti. Sempre. 24 ore su 24. Tutti i giorni e con ogni tempo meteorologico. Il pilota intercettore deve sapere a memoria le regole di ingaggio, che prescrivono come comportarsi qualunque cosa accada durante l’intercettazione, l’identificazione ed, eventualmente, l’intervento sul velivolo oggetto dell’interesse dei Comandi NATO o nazionali. Qualsiasi regolamento di questo mondo, però, non può prevedere tutto, né la realtà può essere totalmente aderente ad una fattispecie astratta quale quella prevista dalle regole di ingaggio sancite dai Supremi Comandi. Subentra allora l’addestramento e la capacità dell’intercettore di usare il contenuto della zucca in qualsiasi condizione ambientale. Condizioni davvero difficili, talvolta. Nel tempo in cui una persona normale impiega alle 5 del mattino per svegliarsi, prendere conoscenza fra uno sbadiglio e l’altro, alzarsi dal letto, stiracchiarsi, grattarsi la testa, darsi una occhiata allo specchio e lavarsi i denti, l’intercettore si è svegliato, è saltato nell’abitacolo del suo F104, è decollato e sta livellando il velivolo a 36000 piedi, prossimo alla velocità del suono. Dopo l’uscita dallo shelter, il rifugio corazzato dove gli aerei da caccia sono sempre custoditi, la situazione meteo della Base può anche sembrare pessima, ma se il bollettino meteo dice che la minima di visibilità i pista permette il decollo, si va. E solitamente non è mai abbastanza brutto per non partire. Al limite dopo lo scramble si atterra da qualche altra parte d’Italia, un’alternativa all’aeroporto di decollo c’è sempre. Non a caso ogni intercettore porta con sé dentifricio e spazzolino… Come svolge il suo servizio il pilota intercettore? Si inizia la giornata con un briefing generale a cui assistono tutti i piloti disponibili sulla base, gli addetti al Servizio del Traffico Aereo (ATC), i capi dei Servizi di Supporto, Logistico e Tecnico e, ovviamente, il Comandante della Base. A turno, l’Ufficiale Meteo, un addetto ATC, un addetto del Comando Operativo della Base (Ufficio Operazioni) espongono i dati salienti della situazione della Base. Viene illustrata la condizione generale delle infrastrutture e dei mezzi, viene indicata la situazione delle Basi aeree della Difea Aerea nazionale ove possiamo essere inviati durante il servizio, viene indicato l’aeroporto alternato, ove recarsi in caso di momentanea chiusura della Base madre. Un pilota, solitamente il più giovane, espone in dettaglio, a memoria, sotto lo sguardo attento di tutti i piloti e del Comandante di Base il comportamento da tenere in caso di una avaria al velivolo, emergenza selezionata fra le tante previste dal manuale di volo, indicata dal responsabile di Sicurezza Volo. A questo punto restano solo le persone abilitate alla classifica di segretezza NATO SECRET e si assiste alla discussione o alla illustrazione di temi intelligence: esercitazioni in atto, situazione delle forze aeree dei paesi d’interesse, illustrazione delle caratteristiche di altri aeromobili o mezzi. Al termine prende la parola il Comandante di Base che, dopo aver chiesto al Comandante di Gruppo o al Capo Ufficio Operazioni se vogliono aggiungere qualcosa, chiude il briefing dopo il saluto formale sull’attenti da parte dei piloti. Arrivati nella zona operativa, i piloti in servizio d’allarme, che per 24 ore saranno pronti a partire nel minor tempo possibile, si avviano alla sala equipaggi e controllano il proprio giubbotto di sopravvivenza. E’ una specie di gilet del peso di una decina di chili, dotato di tasche dove è contenuto di tutto. Vi si trova * un piccolo kit di automedicazione, con pillole, bende e garze; * fiammiferi antivento sigillati in un contenitore stagno; * una coperta termica in un materiale leggerissimo simile all’alluminio capace di fornire una discreta eco radar; * torce elettriche; * cioccolato * una lampada stroboscopica visibile a grande distanza, da portarsi su una specie di cuffia per la testa, a sua volta catarinfrangente, * delle piccole cime, attrezzatura per la pesca, * una cima d’acciaio speciale, seghettata, che termina con 2 anelli: afferrando con le dita i due anelli e facendo scorrere la cima si ha l’effetto di una lama; facendo forza con il peso del corpo, un ramo viene giù in un attimo! * un pugnale; * un piccolo manuale di sopravvivenza per utilizzare le risorse custodite nel più voluminoso kit contenuto nel seggiolino eiettabile; * dispositivi di segnalazione ottica: fumogeni, razzi, sostanze coloranti; * una radio di emergenza collegata al seggiolino eiettabile: in caso di espulsione, comincia a trasmettere immediatamente; * 2 salvagenti automatici che entrano in funzione non appena si entra in acqua; * molto altro. Dopo avere controllato il contenuto del giubbotto, si prende il casco, la borsetta personale con le cartine di navigazione e si va a preparare i velivoli. Ciascun pilota, Capocoppia e Gregario, effettua la prova del velivolo e dell’armamento, si controlla che tutte le sicure dei missili siano posizionate e dal quel momento solo il suo Sottufficiale specialista e lui si potranno avvicinare a quel velivolo. Tutto deve restare pronto al decollo, con gli equipaggiamenti elettrici costantemente alimentati e riscaldati. Insieme ai 2 piloti, effettua il servizio 24 ore una squadra di Sottufficiali specialisti. Anche loro dovranno correre giù da un letto o lasciare immediatamente la propria attività per armare e far decollare il velivolo in pochi minuti, anche loro dovranno possedere la lucidità necessaria per fare in pochi minuti azioni delicatissime e senza errori, che potrebbero risultare nel fallimento della missione. Anche loro sono soggetti ad un allenamento costante per eseguire rapidamente e bene il loro compito. Sotto lo sguardo attento dei più anziani, un Sottufficiale impara a riconoscere a colpo d’occhio quel che va o non va e a dare il segnale di via libera al pilota, che si deve fidare ciecamente, non c’è molto tempo per controllare. Terminata l’accurata preparazione del velivolo, si controllano i collegamenti elettronici diretti con i radar della Difesa Aerea e si conferma l’avvenuto termine delle preparazioni dando la “prontezza” al Comando Tattico. Da quel momento si sarà pronti a partire e cominciano 24 ore di attesa. Ognuno vive l’attesa a modo suo. Si inganna il tempo lavorando negli uffici del Gruppo di Volo (c’è sempre qualcosa da fare e da studiare), si tiene d’occhio la situazione meteorologica ed operativa delle altre Basi. In genere il pilota più anziano della coppia di piloti d’allarme coordina l’attività di volo del giorno, svolta dai piloti in addestramento di routine. Durante il tempo libero si legge, si cucina qualcosa da mangiare insieme agli amici Sottufficiali (si divide insieme qualcosa portato da casa). Si va a letto tardi, dopo molta tv, e ci si alza presto per preparare l’attività dei piloti che verranno a lavorare il giorno dopo. Si vive così, apparentemente tranquilli, pronti a balzare verso i velivoli appena un altoparlante comincia a gracchiare “Scramble, scramble, scramble!!!”.

http://cencio4.wordpress.com/works/allarme-nei-cieli-italiani/

Allarme nei cieli italiani

Questo articolo è stato pubblicato sul numero 182, Dicembre 2001 di Aeronautica & Difesa

Le capacità di reazione del dispositivo difensivo italiano ad un attacco terroristico dal cielo simile a quello messo in atto a New York e Washington l’11 settembre scorso, sono state recentemente testate da un aereo danese che, entrato senza autorizzazione nello spazio aereo italiano, ha messo alla prova l’intera catena di Comando e Controllo della nostra Difesa Aerea.

Sono le 13:40 (minuto più minuto meno) di sabato 27 ottobre, quando un aereo non identificato, con nominativo libico, in volo da Billund in Danimarca a Mitiga in Libia compare sugli schermi dei controllori del Centro Regionale di Assistenza al Volo di Padova e su quelli degli operatori dei centri radar dell’AM. L’aereo, un bimotore a elica che vola in direzione del VOR di Bolzano, con prua a Sud a 23.000 piedi, è un volo senza la Diplomatic Clearance(la diplomatic clearance la dava anche per tutto il 1980 l’ufficio del Sios con a capo il generale Tascio ndr) richiesta per l’ingresso e l’attraversamento dello spazio aereo italiano. Viene allertata immediatamente la base di Grosseto, dove il 9° Gruppo mantiene in allerta una coppia di F-104ASA, che possono decollare entro 5 minuti dall’ordine di “Scramble”. Dall’11 settembre la prontezza richiesta ai gruppi della Brigata Caccia Intercettori è ritornata agli standard in uso ai tempi della Guerra Fredda: non più i comodi 15 minuti caratteristici dell’ultimo decennio; oggi come oggi bisogna essere “ready in five”, cioè pronti in cinque minuti, sperando che bastino. Il mezzo a disposizione è l’F-104ASA un aereo vecchio, e per giunta non della versione più aggiornata (i “Dardi” del 9° Gruppo non hanno ricevuto la versione “ASA–M” in vista del passaggio sul “Tifone”), ma consente ancora decolli-lampo e salite vertiginose verso gli “zombie”, le tracce non identificate dagli occhi vigili della Difesa Aerea e degli AWACS della NATO. E’ quindi perfetto per questo tipo di missioni. L’attività di coordinamento e d’indagine è frenetica presso il COFA (Centro Operativo delle Forze Aeree) di Poggio Renatico e dopo pochi minuti, viene deciso lo “Scramble” di due caccia per effettuare un’identificazione visiva, VID (Visual Identification) dell’aereo incursore. Sono appena passate le 14 quando due “Starfighter”, armati di tutto punto, decollano dalla base di Grosseto. Quasi contemporaneamente l’equipaggio cui oggi spetta il turno “d’allarme” a Trapani viene messo in prontezza: qualora sia necessario un passaggio di consegne, saranno due “Brandy” del 18° Gruppo a prendere in carico l’intruso. In 15 minuti i primi due caccia raggiungono il velivolo non identificato, in volo a 21.000 piedi dalle parti di Firenze. Sotto l’attenta guida del Guida Caccia Intercettore di “Quercia”, situato a Poggio Ballone, i piloti entrano in contatto visivo dello “zombie”. L’approccio è “soft” come prevedono le regole d’ingaggio in caso di intercettazione di aerei da trasporto: i caccia si avvicinano al velivolo intercettato da dietro, mantenendosi a distanza di sicurezza con lo scopo di non creare panico nell’equipaggio e negli eventuali passeggeri (come avvenuto recentemente ad un volo della “Go” dalla Spagna al Regno Unito, intercettato dai Mirage francesi), e allo stesso tempo studiarne il comportamento. Dopo alcuni minuti di “shadowing” il leader della coppia di F-104 si posiziona alla sinistra del target, in una posizione dalla quale impartire istruzioni al velivolo intercettato e allo stesso tempo copiarne la prua, la quota, la velocità, il tipo dell’aeromobile e la registrazione. Ad un primo momento, la silhouette del velivolo sembrerebbe molto simile a quella di un Antonov 26, di colore bianco e blu e senza alcun tipo di coccarda. La matricola (danese) e la tipologia dell’aereo sembrerebbero quindi inizialmente differire da quelle specificate nel piano di volo inoltrato ai centri di controllo del traffico aereo. In un paio di minuti viene coordinata con il CRAV di Roma una deviazione di rotta per evitare che il volo “sorvegliato speciale” sorvoli zone sensibili o si avvicini troppo a Roma o Napoli. Gli F-104 scortano il velivolo sul mare, verso l’Elba da cui poi sorvolando il Tirreno, potrà raggiungere la Palermo e quindi uscire dallo spazio aereo italiano a sud della Sicilia. L’aereo è uno “slow mover” e i piloti italiani faticano molto per mantenersi in formazione con il “target”; secondo alcune indiscrezioni l’equipaggio del velivolo danese, visto il primo “Starfighter” avvicinarsi avrebbe ulteriormente ridotto la velocità (non si sa se per facilitare il compito dei nostri o viceversa ostacolarli) rendendo la vita difficile ai 104 che non amano certo volare con i flap estesi e con un assetto decisamente cabrato. Grazie alla professionalità dei nostri piloti, cui l’esperienza sullo “Spillone” non manca davvero, il volo “in formazione” dei 3 velivoli prosegue comunque nel massimo della sicurezza per tutti. Alle 14:45 circa, a Sud dell’isola d’Elba, i due F-104 di Grosseto iniziano il rientro alla base; l’aereo danese prosegue il suo volo tenuto sotto controllo dai radar della difesa aerea che non lo perdono un attimo di vista. Mentre la prima coppia di F-104 atterra a Grosseto viene ordinato lo “Scramble” di due “Stafighter” del 18° Gruppo di Trapani che in una manciata di minuti decollano per prendere in consegna il velivolo danese e scortarlo fino ai confini dello spazio aereo nazionale. Alle 15:42, a 30 miglia a nord di Palermo e a 21.000 piedi, la seconda coppia di intercettori raggiunge lo “zombie”: i piloti riportano al controllore del centro radar dell’AM che si tratta di un velivolo Fokker 50 con matricola “OY-EBB”, come da piano di volo quindi, e lo scortano fino all’ingresso nella FIR di Malta. Si risolve anche il giallo relativo al nominativo libico (era quantomeno insolito che fosse utilizzato da un aereo danese): è stato apparentemente usato per ottenere la Clearance in Libia. L’atterraggio dei due F-104 del 18° Gruppo a Trapani conclude felicemente l’intera operazione. Nel frattempo, oltre ai velivoli “scramblati” erano state portate in prontezza di 15 minuti altre tre coppie a Trapani, Grosseto e a Gioia del Colle, che terminata l’operazione hanno ottenuto la release.

Questi i fatti.

La notizia di questa operazione, peraltro impeccabile nella gestione e nell’esecuzione, ha suscitato un grande clamore da parte dei mass media, probabilmente non abituati a certe attività che per l’Arma Azzurra sono più o meno una routine da moltissimi anni. Come ha affermato il Maggiore Francesco Barontini portavoce del COFA, intervenuto in numerose occasioni sia alla radio che in televisione per tranquillizzare l’opinione pubblica sulle modalità e sulle procedure di identificazione e scorta, peraltro pressappoco usuali, l’episodio del 27 ottobre non ha fatto che sottolineare l’efficienza ed il livello di prontezza del sistema difensivo nazionale, potenziato dopo l’11 settembre. Procedure standard, regole d’ingaggio precise, una catena di comando e controllo con compiti delineati.

Ma, se da una parte l’Aeronautica ci garantisce una reazione immediata ed efficace, dall’altra non è chiaro come potrebbe essere gestita una situazione d’emergenza che vedesse un aereo civile dirottato da terroristi-kamikaze e utilizzato per un attacco verso obiettivi sensibili.

Come ha avuto modo di ricordare in più di un’occasione il Ministro della Difesa On. Martino, a differenza di quel che accade in altri paesi, in Italia la legge non permette di abbattere aerei civili per nessuna ragione. In Francia, in Gran Bretagna e negli Stati Uniti, a seguito degli attacchi al World Trade Center e al Pentagono sono state attivate, mediante dispositivi di legge ad hoc, delle catene di responsabilità che risalgono fino massimo vertice dell’Esecutivo. Un provvedimento legislativo simile andrebbe quantomeno discusso anche da noi. E’ spontaneo porsi una domanda: ma qualora l’aereo danese invece di sorvolare la penisola in compagnia dei nostri F-104 armati di “Aspide” “Sidewinder” avesse deciso di dirigere verso il Vaticano o verso il Colosseo, chi si sarebbe preso la responsabilità di ordinarne l’abbattimento? Di fatto non si sa, quindi, stando così le cose, oggi si starebbe a parlare di un aereo kamikaze che ha distrutto uno dei simboli del nostro malgrado ci fossero il tempo e i mezzo per evitarlo. Speriamo non si debba mai arrivare a questo.

© David Cenciotti

Mario Ciancarella.

Da: laura56 su Giugno 27, 2008
alle 12:39 pm

Non cambia nulla, noi sappiamo in parte, ma nessuno ci conferma e ci da la verità totale.

Ed ancora tutti noi qui seduti ad aspettare Godot…

Da: Daniele Verzetti, Rockpoeta su Giugno 27, 2008
alle 3:10 pm

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