Archivio | marzo 29, 2008

INCHIESTA: TIR, LICENZA DI UCCIDERE

 

Travolto ed ucciso da un carico perso da un TIR

.

(27 marzo 2008)

.

SULL’ESPRESSO IN EDICOLA

Tir licenza di uccidere

di Fabrizio Gatti
.
Autisti costretti dalle aziende a guidare per giorni senza dormire. Guidatori che si tengono su con la cocaina. E nessun rispetto delle leggi. Ecco il diario di due settimane sugli autotreni

Scendiamo nella notte con il rimorchio che rimbalza sulle buche. Oltre il grande parabrezza, la superstrada sembra più stretta. Un camion bomba, ecco cos’è questo trasporto di scatoloni, pacchi e pacchettini da consegnare a Roma da parte di una famosa società di posta privata. Non serve diventare terroristi per fare una strage. Undici tonnellate di motrice, nove di rimorchio e quindici di merce sotto il telone sono un ordigno: trentacinque tonnellate in discesa a cento all’ora non le ferma nessuno. Basterebbe una coda invisibile dietro la prossima curva. Oppure una macchina in sosta a destra per un guasto. Lungo la E45 che da Cesena porta a sud non c’è nemmeno la corsia d’emergenza. Le crepe e i rattoppi nell’asfalto sarebbero la vergogna di qualunque amministrazione in Europa, ma non in Italia.

.

Il Tir sussulta e sfiora i guard-rail a destra e a sinistra come dentro una pista per bob. A cento all’ora si percorrono 27,8 metri ogni secondo: la lunghezza esatta di sette Fiat Punto messe in fila. Trentacinque tonnellate in un secondo e bum, sette auto e le vite a bordo disintegrate. Eppure il limite su tutta la superstrada è 70 all’ora. Luca, l’autista, 38 anni e tre ore di sonno in due notti e un giorno di lavoro senza sosta, non prova nemmeno a frenare. Appaiono due autotreni che a loro volta corrono a più di 90 orari. Luca prende la mira tra il paraurti del primo rimorchio che si avvicina e lo spartitraffico. Si butta dentro con la testa che gli ciondola più per la stanchezza che per i sobbalzi. Poco fa, in un altro sorpasso millimetrico, è andato così vicino all’altro camion che all’autista brillavano le otturazioni d’oro, lucidate dai fari riflessi dentro gli specchi retrovisori.

.

Nessuno rallenta. Nessuno cede il passo. Il mondo dei trasporti su strada in Italia è ormai una corrida. Una corsa senza scrupoli che riguarda l’85 per cento delle merci che produciamo, vendiamo, compriamo, consumiamo. Cioè l’85 per cento della nostra economia. E se continua così sarà guerra. Altri scioperi, blocchi stradali, barricate. Si comincia il 21 aprile con l’annunciata protesta degli autisti di bisarche, i camion che trasportano auto.
 .
Perché la resistenza fisica di dipendenti e padroncini è al collasso. I camionisti assunti dalle ditte che lavorano in conto terzi devono correre il più possibile o vengono licenziati. I padroncini che guidano il proprio camion devono adeguarsi o perdono i contratti. Qualcuno per non addormentarsi alla guida ha cominciato a sniffare cocaina. Altri, per salvarsi, sono fuggiti a lavorare in Francia. Molte attività sono scomparse: undicimila ditte di trasporto nel 2007 hanno chiuso. Gli orari di guida, i cronotachigrafi, i tempi di riposo riguardano norme europee da rispettare soltanto all’estero.
.
Una volta rientrati in Italia è un tutti contro tutti. L’aumento del costo del gasolio c’entra solo in parte. Perché la deregulation che sta riempiendo strade e autostrade di camion bomba comincia prima della corsa del petrolio.
 .
Parte dall’illegalità diffusa, dall’evasione di fisco e contributi previdenziali, dalla concorrenza sleale di imprenditori che costringono i dipendenti a ritmi massacranti con metodi da criminalità organizzata, anche perché a volte ne fanno parte. Uno sfruttamento che sale soprattutto dalle richieste sempre più frenetiche dei committenti: le grandi catene di distribuzione, i centri commerciali, la produzione industriale in tempo reale che non fa più scorte di magazzino.
Per mantenere i guadagni, molte aziende di trasporto del nord e della Toscana si sono adattate. Hanno aperto sedi nell’Europa dell’est. Hanno licenziato gli autisti italiani e li hanno sostituiti con colleghi slovacchi, polacchi e romeni. Li pagano al massimo 700-900 euro al mese contro una base contrattuale italiana di 1400 più le trasferte. Qualcuno prende anche meno. E se vivono sul camion, trattengono loro 150 euro dallo stipendio per l’affitto della cuccetta come casa. L’ultima frontiera sono i moldavi: cinque giorni di lavoro dichiarati in busta paga anche se guidano tutto il mese, 35 euro al giorno in nero. Trasferta, vitto e spese compresi. E poi gli stranieri hanno il vantaggio della patente estera: se vengono sorpresi dalla polizia a commettere irregolarità gravi, non perdono punti e non rischiano di rimanere a piedi.
.
È già successo nell’edilizia, nell’agricoltura, nella cantieristica di Stato con l’introduzione di manodopera non qualificata e sottopagata. Schiavi moderni: in un Paese senza legalità vincono i più furbi o quelli che accettano le regole e non protestano. Solo così pesce e verdura arrivano in 24 ore ai banchi di vendita e a prezzi abbordabili, le fabbriche vengono rifornite in tempo di materie prime, gli scaffali dei supermercati restano pieni. Alla fine, in cima alla filiera ci siamo sempre noi: i consumatori. Ma il prezzo da pagare è un conto macchiato di sangue che può essere presentato in qualunque momento. Perché in città o in autostrada può capitare a tutti di incrociare la roulette russa di un autista troppo stanco per sopravvivere alla sfida.
.
Ecco il resoconto di due settimane in cabina di guida. Da Reggio Calabria a Parigi. Dall’Italia alla Francia. Dalla pirateria economica al rigoroso rispetto delle regole. E ritorno. Alcuni camionisti, per non essere licenziati, hanno chiesto l’anonimato. Per questo non vengono rivelati i nomi delle aziende per cui lavorano. Quelli come Luca, l’autista che stanotte sta guidando verso Roma, hanno deciso di stare al gioco. Sono pagati a cottimo: 250 euro a viaggio. Più viaggiano, più guadagnano. Tre viaggi a settimana da sud a nord rendono tremila euro al mese. “In busta ti danno 1.700 euro, il resto in nero”. Stasera non ha nemmeno cenato. Luca non cena mai. “Non ci fermeremo”, avverte, “cenare mi fa venire sonnolenza”. Si viaggia senza riscaldamento, mentre fuori la temperatura è vicina allo zero: “Fa freddo, sì, ma se accendo l’aria calda mi viene sonno”. Anche a pranzo ha mangiato pochissimo. Mezzo piatto di penne al pomodoro e una bottiglietta di acqua naturale. È finita l’epoca della trattoria del camionista, la garanzia di un pasto dignitoso e a buon mercato. Non c’è tempo per una sosta. Stanotte non ci si ferma nemmeno per andare in bagno.

Fare pipì è diventato un lusso che un autista non si può permettere. Soprattutto nei viaggi lunghi che trasportano primizie ai mercati all’ingrosso del nord. “Per ogni sosta se ne vanno almeno quindici minuti”, racconta Roberto, 44 anni, dipendente di una ditta campana che consegna verdura siciliana a Bologna, Milano e Torino: “Rallenti, cerchi posto all’autogrill, parcheggi, riparti. A Milano se ti presenti ai mercati generali dopo la mezzanotte non ti fanno nemmeno scaricare. Allora la pipì te la tieni. Oppure ti arrangi.
.
C’è chi la fa dentro una bottiglia. Senza fermarsi, ovvio. Io mi porto sempre una bottiglia vuota, quelle da latte con l’imboccatura larga. Meglio così che perdere il lavoro”.
E le soste obbligatorie? Le direttive europee prevedono 45 minuti di riposo ogni quattro ore e mezzo di guida, un massimo di nove o dieci ore al giorno, mai più di 47 a settimana o 90 ore ogni due settimane.
.
Il viaggio di Luca dura dalle 21.30 di ieri sera. Si parte di domenica da Salerno con il camion blu della ditta per la quale lavora da qualche anno. Luca rivedrà sua moglie e suo figlio piccolo sabato, dopo una settimana in giro per l’Italia. Ci si ferma a Perugia che siamo già fuorilegge: 5 ore e 20 minuti di guida. Quasi sempre a 90 all’ora, 20 chilometri più del limite. Finalmente si dorme. Le sveglie di due telefonini puntate sulle 5: “Con una, rischio di non sentirla”. Due ore di sonno.
.
Si riparte senza nemmeno scendere dal camion. La faccia di Luca è stravolta. Si vede che è in crisi. Dietro le lenti rotonde degli occhialini da vista le palpebre continuano a ondeggiare. Alle 6.33 sosta di 9 minuti all’autogrill per un caffè, una brioche e una rapida toilette. Nove minuti non contano come riposo. “Sì, è vero, ero in crisi”, ammette più tardi, “il risveglio è il momento peggiore per me. Anni fa ho avuto un colpo di sonno sull’Autosole. Con camion e rimorchio sono salito su un terrapieno di cemento armato. Mi ricordo tutto ma ero come un robot, continuavo ad andare”. Superata Cesena, anche in autostrada la velocità è sempre sopra il limite di 80. “Il camion è programmato a 90 all’ora. Se la polizia ci ferma, fanno la multa minima per eccesso di velocità: 72 euro e non ti tolgono punti. Dieci chilometri in più sono sempre minuti risparmiati. Solo in discesa, con il peso del carico, si riesce ad andare più forte”.
.
Bisogna arrivare prima degli altri. Scaricare prima degli altri. E ripartire prima degli altri. Alle 8.30 raggiungiamo la prima destinazione di scarico. Tolte le due ore di sonno, fanno già nove ore di guida: “Ci è andata bene oggi”, spiega, “perché se fossimo andati a Milano avremmo dovuto aggiungere altre due ore e mezzo di viaggio”. A questo punto Luca dovrebbe fermarsi per nove ore di riposo obbligatorio. Invece la sua giornata è solo all’inizio. La sua ditta lo obbliga a lavorare come facchino. E per un’ora deve scaricare il camion. Si riparte alle 9.40 per un’altra ora e mezzo di guida tra le campagne dell’Emilia.
 .
Ormai completamente fuorilegge. Ed è appena la mattina di lunedì. La giornata passa attraccati all’hangar di uno spedizioniere in provincia di Bologna. Il camion va ricaricato di ‘collettame’, pacchi e scatoloni da portare a sud. Luca deve lavorare sul rimorchio, provvedere alla spiombatura e piombatura e rimanere a disposizione dei piazzalisti.

I tempi di scarico e carico sono un incubo per gli autisti. Franco Feniello ha appena fondato l’associazione Italia truck per raccogliere le proteste dei colleghi che non si sentono difesi dai sindacati ufficiali. “Non riusciamo a farci rappresentare come i colleghi francesi”, dice, “e quando protestiamo la gente ci è contro. Vogliamo che la nostra attività sia riconosciuta come lavoro usurante. Non possiamo guidare a questi ritmi fino a 65 anni”. Il record nazionale di ore di guida è di un iscritto dell’associazione, 54 anni, autista dipendente di una società che rifornisce di materia prima le vetrerie di mezza Italia. “Dal 10 al 15 marzo”, racconta, “ho percorso 4.600 chilometri suddivisi in tre viaggi per un totale di 107 ore di guida. In sei giorni ho quasi finito il monte ore di tutto il mese. Questo per 1.400 euro comprese le trasferte”. Una media di 18 ore di guida al giorno. Feniello mostra una bolla di accompagnamento su carta intestata dell’Auchan di Rescaldina, un deposito alle porte di Milano della catena francese. C’è scritto: “Si rifiuta la merce perché l’autista non scarica”.
.
Questo è quanto pretende la grande distribuzione“, protesta il fondatore di Italia truck, “dopo 12 ore di viaggio vogliono che diventiamo i loro facchini. Quel tempo dovrebbe servire al nostro riposo”. Un altro esempio è la catena tedesca Lidl: “I camion tedeschi non appena arrivano avvertono la loro ditta via fax”, spiega Franco Feniello, “perché superate le quattro ore di attesa i tedeschi si fanno rimborsare il fermo del camion. Noi invece dobbiamo aspettare anche sei ore e gratis prima di scaricare”.
.
Gli autisti che sniffavano per rimanere svegli sono stati scoperti durante un’indagine su un traffico di cocaina a Nocera Inferiore, in Campania. È al sud che i camionisti che tentano di migliorare le proprie condizioni di lavoro vengono ripagati con ritorsioni. Ai carabinieri della Regione Campania sono arrivati gli esposti di dipendenti contro i loro principali. Un autista che protestava per le ore di lavoro non pagate è stato licenziato con le minacce: “Ti faccio uccidere in casa”, è scritto nella denuncia.
.
Al nord si usano metodi più subdoli. Come il caso della ditta di Bologna che obbliga i suoi autisti a trasportare merci pericolose senza abilitazione, in autostrada fino a Torino: “Trasportiamo bidoni di olio per motore, cartucce da sparo nascosti sotto i teloni”, rivela un autista: “Per pagare meno l’autostrada, ci fanno agganciare rimorchi a due assi invece di tre che quasi si piegano sotto il peso. Se mi ferma la polizia, mi arresta. Per 1.500 euro al mese. Il capo me l’ha già detto: se hai paura, vai via. Ne trova altri come me”. Qualcuno è proprio scappato dall’Italia. Pietro Spataro, 45 anni, di Torino, da oltre un anno lavora per una ditta francese. Viaggia con il suo computer in cabina e nelle soste serali ha il tempo di aggiornare il blog della sua associazione (unionecamionisti.com).“In Francia se sgarri su ore e velocità”, spiega, “è la tua ditta a licenziarti.
 
Perché le multe non le pagano gli autisti, ma i trasportatori e i committenti”. A Lione si ricordano ancora quando nel piazzale di un’azienda che produce parti per auto sportive arrivò un camion carico di alluminio da Avellino. Il trasportatore italiano aveva deciso di mettere il carico di due Tir su un unico rimorchio. Un sovraccarico di qualche tonnellata rispetto al massimo previsto. Quel giorno l’autista era convinto di poter presentare le due bolle di accompagnamento senza problemi. Invece prima gli hanno chiesto dove fosse il secondo camion. Poi non lo hanno nemmeno lasciato scaricare. Hanno chiamato la gendarmeria. E tra trasportatore e autista si sono presi 8mila euro di multa.
.
Dopo 19 ore continue di lavoro, due ore di sonno
nella notte e un’ora nel pomeriggio, Luca porta il suo camion al secondo piazzale di carico a Bologna. Ci lasciano ripartire alle dieci di sera. Con due fogli di viaggio. Da uno risulta una partenza alle 18.50 e l’arrivo obbligatorio a Roma entro le 3 di notte. Nell’altro la partenza alle 21.20 e l’arrivo sempre alle 3 di notte. Ovviamente alla polizia andrebbe consegnato il primo. Perché il secondo richiederebbe una media lungo l’autostrada A14, la superstrada E45 e le strade provinciali di oltre 79 chilometri all’ora. Ma sono già le dieci di sera e restano soltanto cinque ore per percorrere i 436 chilometri Bologna-Roma via Perugia, con un peso complessivo di 35 tonnellate.
 .
Luca firma e compila il nuovo disco del cronotachigrafo. Quello appena chiuso viene nascosto. In caso di controlli dirà che l’ha perso, come ogni ditta insegna ai suoi autisti. La polizia italiana non è severa come quella francese. E nessun agente ha voglia di perquisire un camion per tutta la notte. Sono infiniti i trucchi per cancellare le ore di guida. Dall’amico fantasma: il secondo autista che non c’è, mentre quello alla guida risulta a riposo. Ai fogli di ferie: così sembra che l’autista abbia cominciato il viaggio a metà percorso. Ma anche stanotte Luca non ha bisogno di stratagemmi. Non ci sono controlli. Entriamo nel piazzale di scarico a Roma alle 3.07, sette minuti appena di ritardo. Alla media di 87 chilometri all’ora. “Visto che ce l’abbiamo fatta?”, esclama. Alle 6.32 si riparte per Milano. È solo l’inizio di un’altra giornata.
________________________________________________________________
________________________________________________________________

L’Italia delle merci tra big e padroncini

di Marco Ratti

1,5 miliardi sono le tonnellate di merci trasportate ogni anno in Italia. La metà del totale è costituita da minerali greggi o manufatti, cementi, calci, materiali da costruzione e derrate alimentari (fonte Istat 2005). Ma il nostro Paese non è tutto uguale: secondo una rielaborazione del centro studi e ricerche dell’Associazione nazionale imprese trasporti automobilistici (Anita), il traffico è concentrato per …

Leggi tutta la scheda

________________________________________________________________

Controlli con il contagocce

di Marco Ratti

I controlli aumentano, le violazioni contestate anche. Ma restano poca cosa di fronte alla sterminata colonna di tir che popola le strade. Tra il 1 agosto e il 31 dicembre 2007, i mezzi pesanti ispezionati sono stati 46.322, quasi 17 mila in più rispetto allo stesso periodo del 2006. Le trasgressioni accertate dalla polizia sono state oltre 8 mila, un incremento del 37,2% in confronto agli ultimi cinque mesi dell’anno precedente. …

Leggi tutta la scheda

________________________________________________________________

fonte: http://espresso.repubblica.it/dettaglio//2009407

Appello del Dalai Lama al mondo: “Per favore, aiutate i tibetani”

.

Da New Delhi un accorato appello alla comunità internazionale. La guida spirituale parla di nuovo delle sue possibili dimissioni

.

dal nostro inviato DANIELE MASTROGIACOMO

.

Il Dalai Lama a New Delhi

.

NEW DELHI – “Per favore, aiutate il mio popolo a risolvere la crisi del Tibet. Per favore, abbiamo bisogno dell’aiuto di tutto il mondo”. In ginocchio, le mani giunte sopra la testa, con la voce spezzata dalla tensione e dal dolore, la guida spirituale del buddismo lancia un nuovo, accorato appello alla comunità internazionale. La scena è drammatica e le parole del Dalai Lama rendono l’atmosfera ancora più densa di emozioni.

Avviene di mattina presto, qui a Delhi, davanti a migliaia di persone, di ogni fede religiosa, radunate per commemorare i 60 anni dall’assassinio del Mahatma Gandhi, l’uomo della non-violenza, il leader politico che ispirò, con la sua pratica, l’attuale capo della chiesa buddista. Circondato da rappresentanti indù, musulmani, sikh e jain e da centinaia di tibetani, il Dalai Lama si dedica prima a una lunga preghiera in ricordo del padre dell’indipendenza indiana, ucciso nel 1948. Poi, dentro il mausoleo che sorge sul luogo dove Gandhi è stato cremato, lancia il suo ultimo, disperato appello: “Non abbiamo altro potere se non la giustizia, la verità, la sincerità. E’ per questo che chiedo alla comunità internazionale di aiutarci. Sono qui, impotente, posso solo pregare. Il mondo può intervenire, fare qualcosa, ottenere verità e giustizia”.

Parole semplici ma forti che riescono a scuotere la grande folla di religiosi, sostenitori, tibetani in esilio. Moltissimi pregano; altri pronunciano, sottovoce, in un brusio crescente, frasi e nenie che rimbombano tra le mura del masuoleo. La tensione è forte. Come l’emozione. C’è qualcuno che piange, in silenzio.

La mente viaggia verso nord, a Dharamsala, il piccolo villaggio indiano dove dal 1958 viene opsitato il governo tibetano in esilio. E poi ancora più a nord-est, dietro le cime imponenti dell’Himalaya, a Lhasa. Si pensa a quanto è accaduto, alle proteste esplose improvvise due settimane fa, ai morti, agli scomparsi, ai monaci inseguiti e bastonati, a quelli rinchiusi da 15 giorni nei monasteri, isolati dal resto del mondo, circondati dalle squadre speciali antisommossa della polizia della Repubblica popolare cinese.

Il gruppo di 26 giornalisti, selezionati tra i corrispondenti stranieri a Pechino, è già rientrati dalla visita di tre giorni organizzata dal governo cinese. La delegazione di 15 rappresentanti diplomatici di altrettanti paesi, autorizzata a recarsi in Tibet, avrà 48 ore di tempo per cercare di capire gli effetti della sommossa e della repressione, durissima, scattata l’11 marzo scorso. Pechino non sembra disposta a cedere: respinge in blocco gli appelli al dialogo e al confronto più volte lanciati dal Dalai Lama. Lo considera la mente della rivolta e lo bolla come un bandito che punta a boicottare i Giochi olimpici di agosto.

Ma le autorità di Pechino
mettono in campo anche gesti distensivi. Il classico pugno di ferro in guanto di velluto. Il vicepresidente cinese delle regione autonoma del Tibet, Baema Chilain, ha assicurato che i 30 monaci che si erano rivolti alla delegezione di giornalisti denunciando i soprusi cui erano stati sottoposti dalla polizia cinese non saranno puniti. Ma pochi credono agli impegni ufficiali e temono che la situazione sia gravissima e che la repressione possa accanirsi con più forza su chiunque sia sospettato di aver partecipato alle proteste. Alla delegazione diplomatica è stato vietato di incontrarli.

Il Dalai Lama parla anche
del suo futuro
e non esclude di potersi presto ritirare. “Credo che nel giro di breve tempo”, annuncia durante una conferenza stampa, “rassegnerò completamemte le dimissioni dalla mia carica. lo farò in modo volontario e sereno. Del resto”, aggiunge con la sua consueta ironia, “sono già mezzo pensionato. Vorrà dire che consacrerò più tempo alla preparazione della mia prossima vita”.

(29 marzo 2008

.

fonte: http://www.repubblica.it/2008/03/sezioni/esteri/tibet-scontri-lhasa-3/comunita-internazionale/comunita-internazionale.html

Procura Genova: «G8, De Gennaro va processato»

 www.gianfalco.it

.

Chiesto il rinvio a giudizio anche per l’ex questore Colucci e l’ex capo della Digos Mortola

.

I pm contro l’ex capo della polizia: istigò alla falsa testimonianza sul blitz alla scuola Diaz

.

Gianni De Gennaro

(Ansa)

GENOVA — «Io poi non capisco neppure come questa cosa possa aiutare i colleghi…». Il 26 aprile 2007 c’è la telefonata più importante. I magistrati la considerano una prova definitiva del fatto che l’ex questore di Genova Francesco Colucci non agiva per sé, e neppure per i colleghi, ma per conto dell’allora capo della Polizia. Il collegamento diretto.

La Procura di Genova chiede il rinvio a giudizio per Gianni De Gennaro, indagato dal giugno 2007 per aver istigato Colucci, (promosso prefetto dal 15 febbraio scorso) a rendere falsa testimonianza durante un’udienza del processo Diaz, che vede imputati alcuni dei principali funzionari della Polizia italiana. L’atto di accusa dei magistrati è stato depositato giovedì all’ufficio di presidenza dei Giudici per le indagini preliminari. Viene chiesto il processo anche per Spartaco Mortola, il funzionario che raccoglie le confidenze di un Colucci ignaro di essere intercettato in quanto indagato in una inchiesta sulla sparizione delle false bombe molotov che dovevano servire per «incastrare» i 93 manifestanti arrestati durante il blitz alla Diaz. Ovviamente quest’ultimo è decisamente il più inguaiato. Per lui, l’accusa più grave, falsa testimonianza.

Il documento della procura — alcune decine di pagine condensa i punti chiave di un’inchiesta che ha messo assieme un’enorme mole di materiale probatorio: intercettazioni, verbali di interrogatori, deposizioni, materiale di repertorio del processo Diaz, quasi 1.300 pagine. Nella loro ricostruzione, la tesi di un’unica regia impegnata a sviare e condizionare il processo per i reati commessi dalla Polizia durante l’irruzione alla scuola Diaz resta sullo sfondo. Tutto è circoscritto alle lunghe chiacchierate (ne vengono citate sei) tra Colucci e il suo sparring partner Mortola, all’epoca capo della Digos di Genova, oggi vicequestore a Torino, che si prende la briga di rinfrescare la memoria al suo ex superiore. Grande risalto viene dato al colloquio del 26 aprile, quando l’ex questore racconta di essere stato a Roma: «Sono tornato ora, e praticamente il giorno 3 maggio devo venire a Genova… Il capo m’ha dato le sue dichiarazioni. Mi ha fatto leggere, poi dice… tu, devi, bisogna che aggiusti un po’ il tiro». Colucci riferisce che il capo della Polizia gli chiede di farlo per i colleghi imputati nel processo, ma è perplesso. La richiesta principale riguarda infatti Roberto Sgalla, capo ufficio stampa del Viminale. Interrogato nel 2001, e poi davanti alla commissione di indagine parlamentare, Colucci raccontò di non averlo avvisato affinché si presentasse alla Diaz. Adesso dovrà cambiare versione, ma l’ex questore che dichiara più volte di non ricordarsi davvero nulla («C… sono passati sei anni!») non capisce cosa possa servire ai colleghi da aiutare questo dettaglio. Secondo i pm genovesi, serve soltanto a De Gennaro, per altro mai indagato nell’inchiesta sui fatti della scuola Diaz, per cancellare dalla propria immagine l’ombra di un pur minimo sospetto. Una questione che De Gennaro rischia di pagare cara se il Gip riterrà di accettare la richiesta di rinvio a giudizio. Il 16 novembre, l’ex capo della Polizia aveva scritto a Colucci, invitandolo a riflettere «sulle ragioni che ti hanno indotto a cambiare versione ». Era un invito a presentarsi davanti ai magistrati per chiarire. Ma — dopo molto tergiversare — non è stato accolto dall’ex questore.

Ma già così, per De Gennaro il prezzo da pagare è elevato. L’11 giugno 2007, quando ricevette l’avviso di garanzia, Gianni De Gennaro era ancora il capo della Polizia. Si dimise nove giorni più tardi, la novità sul suo conto era intanto diventata pubblica, per diventare capo di gabinetto del ministro dell’Interno, Giuliano Amato.

Con la benedizione dell’intero arco parlamentare, l’8 gennaio scorso ha assunto il ruolo di commissario straordinario per l’emergenza rifiuti in Campania, compito di difficoltà estrema. Da «licenziato», anche per la sinistra radicale divenne l’unica possibile risorsa per risolvere una situazione drammatica. A poco più di un mese alla scadenza del suo mandato, i risultati del suo lavoro — soprattutto a Napoli città — si vedono. Ma il passato, a volte, ritorna.

.

Giusi Fasano
Marco Imarisio

29 marzo 2008

.

fonte: http://www.corriere.it/cronache/08_marzo_29/g8_de_gennaro_e83fbd5a-fd61-11dc-8ecb-00144f486ba6.shtml

Assegni, libretti al portatore, contanti: dal 30 aprile si cambia

money.jpg

.

di Nicoletta Cottone

.

Assegni, libretti al portatore, contanti, dal 30 aprile cambia tutto. Una piccola rivoluzione per le abitudini dei clienti: arriva una stretta sugli assegni, si limita l’uso del contante, si riduce il saldo dei libretti al portatore. Una serie di novità introdotte dalle norme sull’antiriciclaggio contenute nel Dlgs 231/2007, illustrate in un videoforum del Sole 24 Ore.com dal direttore generale dell’Abi Giuseppe Zadra.

Assegni. La prima distinzione riguarda gli assegni liberi da quelli non trasferibili. L’assegno superiore a 5mila euro dovrà essere sempre non trasferibile e indicare il nome e la ragione sociale del beneficiario. Tutti i nuovi libretti bancari che saranno distribuiti dopo il 30 aprile avranno la clausola «non trasferibile» già inserita. Scoraggiato, poi, l’uso degli assegni liberi, che hanno due vincoli: non possono essere emessi per un importo superiore a 5mila euro e hanno una limitazione nella capacità di circolare (il girante deve sempre apporre il suo codice fiscale). Attenzione: se non c’è il codice nella girata l’assegno è nullo. «Lo scopo della normativa – ha sottolineato Giuseppe Zadra – che è bene la gente percepisca, è che la direttiva stessa, in uno dei capitoli introduttivi afferma che il trasferimento di contanti che non hanno tracciabilità favorisce pagamenti illegittimi. Dunque la criminalità». Per avere assegni liberi, senza la clausola «non trasferibile» occorre fare un richiesta scritta alla banca. Richiesta che comporta il pagamento di una somma di 1,50 euro per ciascun assegno, dovuta a titolo di imposta di bollo.
Gli assegni in nostro possesso potranno essere utilizzati fino al loro esaurimento: per importi pari o superiori a 5mila euro andrà, però, indicata la clausola “non trasferibile”, accanto al nome o alla ragione sociale del beneficiario. Assegni emessi prima del 30 giugno possono essere regolarmente incassati. Gli assegni emessi con la dicitura «a me medesimo» vengono considerati come non trasferibili, dunque, possono solo essere incassati in banca o alla Posta, ma non girati ad altri. Le stesse regole valgono per assegni circolari, vaglia postali e cambiari.

L’uso non corretto degli assegni (per esempio la dimenticanza della dicitura non trasferibile su un assegno superiore ai 5mila euro) comporta sanzioni amministrative pecuniarie che possono arrivare al 40% dell’importo trasferito. La mancanza del codice fiscale del girante comporta la nullità delle girate e, dunque, l’impossibilità di incassare l’assegno.

Libretti al portatore. Per i libretti al portatore dal 30 aprile non sarà più possibile aprirne di importo pari o superiore a 5mila euro. Chi possiede libretti al portatore di importo pari o superiore a 5mila euro deve regolarizzarli entro il 30 giugno 2009 estinguendoli, prelevando la somma eccedente o trasformandoli in libretti nominativi. Dal 30 aprile, poi, se cediamo un libretto al portatore abbiamo 30 giorni di tempo per comunicare alla banca i dati identificativi della persona a cui lo cediamo. A partire dal 30 aprile 2008 a chi non rispetta le regole sul saldo dell’importo di un libretto al portatore può essere applicata una sanzione dal 20 al 40% del saldo. Chi non regolarizza il saldo dei libretti entro il 30 giugno 2009 o dimentica di indicare a chi ha ceduto il libretto rischia una sanzione dal 10 al 20% del saldo del libretto.

Contanti. Dal 30 aprile 2008 il limite massimo per effettuare trasferimento di contanti scende da 12.500 a 5mila euro. In caso il trasferimento di contante avvenga tramite i “Money transfer” (soggetti che svolgono attività di incasso e trasferimento fondi) sono previsti limiti più stretti: massimo 2mila euro. Tutte misure, dunque, che mirano a disincentivare l’uso del contante, visto che alla fine del 2006 le transazioni regolate non in contante erano 62 per abitante in Italia, contro le 150 registrate nell’Eurosistema e il 90% delle transazioni commerciali avviene in contanti.

.
nicoletta.cottone@ilsole24ore.com

.

fonte: http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Finanza%20e%20Mercati/2008/03/forum-assegni-contante.shtml?uuid=4603d27a-fcc5-11dc-a602-00000e251029&type=Libero